Europa no espera y por supuesto no para. El corredor del Mediterráneo irá desde el norte de Europa a Italia, perjudicando a todos los puertos y centros logísticos de España. ENHORABUENA PPSOE & Cs. SEREMOS MÁS ÁFRICA QUE EUROPA GRACIAS A TODOS LOS CORRUPTOS INÚTILES DE LA GRANDE Y LIBRE QUE NO HAN ESTADO POR LA LABOR.
CUANDO cayó el Muro de Berlín, Europa comenzó a reparar sus redes de transporte este-oeste divididas. Un tren revivido de París a Moscú anunció la nueva era. La estación principal de la catedral de Berlín, inaugurada en 2006, se convirtió en el nuevo centro neurálgico del continente. Pero los viejos cuellos de botella norte-sur vuelven a ser el centro de atención. De los nueve "Corredores de la red central" actualmente destinados a la inversión de la UE, seis son más verticales que horizontales.
El eje central de esta estrategia es el "corredor escandinavo-mediterráneo" desde Suecia y Finlandia, pasando por Dinamarca, Alemania, Austria e Italia hasta Malta en el sur. Este programa, financiado conjuntamente por la UE y los estados miembros, incluye la electrificación ferroviaria, la modernización portuaria y los dos proyectos de ingeniería más grandes del continente. El mayor progreso ha sido en el extremo norte de la ruta. El enlace de Oresund, un enlace de 16 km de carretera y ferrocarril, puente-túnel entre Malmo y Copenhague que se inauguró en 2000, ha tejido las dos ciudades en una sola región.
El siguiente paso es vincularlos a Hamburgo con un túnel con dos vías de tren y una autopista de cuatro carriles bajo el estrecho de Fehmarn ("Fehmarnbelt" en alemán), explica Lars Friis Cornett, subdirector del próximo proyecto Fehmarnbelt, que pronto será el sitio de construcción más grande del continente. Esto crearía una nueva economía regional llamada "STRING".¿Por qué es necesario? Con sus rutas marítimas estrechamente interconectadas y las cadenas de suministro industriales, Copenhague y Hamburgo ya son una economía en muchos sentidos. Pero meterse entre ellos es una molestia. La ruta terrestre, tomada por cientos de camiones por día, es un viaje de seis horas. Hay un enlace al mar, pero esto también es tortuoso. Después del corto recorrido desde Copenhague hasta la costa sur de Dinamarca, el tren se ralentiza al entrar en el puerto de Rodby. En raíles especiales, ingresa en un ferry junto a los automóviles y camiones. Los pasajeros desembarcan y corren a la tienda a bordo (el alcohol y los cigarrillos solo se pueden vender en aguas alemanas, que representan solo 17 minutos del viaje). Después de una hora, el ferry atraca en Puttgarden y los pasajeros vuelven al tren, que sale en las vías alemanas y se dirige hacia Hamburgo. Todo el viaje entre las dos ciudades toma cuatro horas.
El proyecto Fehmarnbelt fue acordado por los gobiernos de Alemania y Dinamarca en 2007 y respaldado por las autoridades de planificación danesas en 2015. Ahora solo queda para los planificadores alemanes dar luz verde para 2020, cuando la construcción comience. A pesar de las protestas, los planificadores confían en que tendrán autorización para el próximo año. Financiado por el gobierno danés, que recuperará su dinero de los peajes, la construcción implicará hundir grandes secciones de unidades de túnel en el lecho marino; el "Principio de Lego", el Sr. Cornett lo llama. Cuando se complete en 2028, este será el túnel sumergido más largo del mundo. Con las mejoras asociadas de la carretera y el ferrocarril, reducirá el viaje en tren de Hamburgo a Copenhague a dos horas y 40 minutos. Los constructores esperan que el tráfico vial a través del estrecho en 2030 sea más del doble de lo que era en 2011.
Desde Hamburgo, el viaje inmediato hacia el sur es fluido en las autopistas y vías de tren de alta velocidad de Alemania. La bifurcación del carril del sur vía Berlín fue acelerada por una actualización reciente de líneas a través de Sajonia y Baviera septentrional. El 8 de diciembre, Angela Merkel se unió a otros dignatarios para un viaje en tren de menos de cuatro horas desde la capital alemana a Munich, en lugar de más de seis horas.Entonces, sin embargo, el viaje se ralentiza drásticamente. Desde Innsbruck, en Austria, el tren se acerca al Paso Brenner, a través del cual el 40% de todo el tráfico transalpino viaja a lo largo de una plataforma estrecha y empinada que serpentea a lo largo del costado de un valle. El tren va tan despacio que los pasajeros pueden observar las flores alpinas asomando por la nieve. No más de dos horas después de dejar Innsbruck, en Fortezza, en Italia, se acelera hacia abajo, la nieve da paso a los viñedos y las llanuras del valle del Po. Las carreteras no son mejores: 1 millón de camiones al año viajan a través del paso y los colapsos largos son comunes.
De ahí el inminente Túnel Brenner Base, financiado en un 40% por la UE y el resto por los gobiernos austríaco e italiano, que a 64km de Innsbruck a Fortezza será el más largo del mundo cuando se inaugure en 2026. Podría transformar el comercio intraeuropeo aumentando la cantidad diaria de trenes a través del pase de 240 por día a 591, la mayoría de los cuales transportan mercancías.Desde Fortezza, la velocidad aumenta gracias a la red ferroviaria italiana. Desde 2009, los elegantes trenes Frecciarossa y Frecciargento (flecha roja y plateada) han reducido los tiempos de viaje entre Milán y Nápoles de ocho horas a poco más de cuatro. Pero desde Nápoles la inversión se detiene. Hay un servicio lento, dos veces al día a Sicilia con un ferry desde Salerno, y uno al día desde Villa San Giovanni. El contraste con el norte de Europa es austero: el Estrecho de Messina es la mitad de ancho que el cruce de Oresund, pero un puente hacia Sicilia ha sido un destello en los ojos de los políticos durante décadas. La isla sigue siendo demasiado pobre para que sea económico construir un enlace de este tipo y operar trenes de alta velocidad a Palermo, su capital.
Eso es un recordatorio para los políticos europeos, que están preocupados por la reactivación de la división este-oeste. Esa ruptura tiene que ver con la política, un producto de la casualidad histórica. Es soluble. Pero la brecha norte-sur del continente es en muchos sentidos más profunda: implica barreras intransigentes como montañas altas y mares espumosos, así como profundas diferencias culturales y económicas. A su manera, el expreso Malmo-Palermo sería un logro político tan grande como su homólogo de París-Moscú.
Este artículo apareció en la sección de Europa de la edición impresa bajo el título "El expreso Malmo-Palermo"
No hay comentarios:
Publicar un comentario